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L'entraînement  du dimanche 19/11/2000  consacré aux débutants en vol  réseau a connu un grand succès. Nous espérons pouvoir renouveler cette expérience. Merci en particulier à Yannick pour la grande qualité de ses explications fournies sur squawkbox, le FMS, le TCAS ainsi que le vol multijoueurs.

 

   Le Tour de Piste.  

LES INFORMATIONS CI-DESSOUS SONT DESTINES AUX PILOTES VIRTUELS EXCLUSIVEMENT.

( Informations recueillies sur IVAO-Fr à l'occasion du vol d'entraînement du 1er Mai 2001.)

Le tour de piste n'est pas pour rien le premier exercice que l'on pratique lorsqu'on apprend à piloter : il regroupe les deux phases les plus critiques du vol (l'atterrissage et le décollage), nécessite de bons repères visuels et oblige à de fréquents contacts radios.

Si cet évènement IVAO s'adresse plus particulièrement aux débutants, c'est l'occasion pour les pilotes de tous niveaux de laisser le PA de côté pour une soirée et de revoir un peu les procédures élémentaires du vol VFR.

Conduite du vol en Tour de Piste

Le tour de piste (en abrégé "TdP") est un entraînement VFR. On ne le confondra pas avec une "série" de procédures IFR, sujet d'un futur Online Day. Le TdP usuel est un circuit rectangulaire effectué à 1000 ft/sol et de façon à laisser la piste sur sa gauche (circuit dit "main gauche").

Il est décomposé en plusieurs branches et positions caractéristiques :

Attention : un circuit de piste doit être suivi tel que publié, ainsi

- Le circuit peut être "main droite". Très courant. Permet de ne faire du TdP que d'un seul côté de la piste quel que soit le QFU.

- Le circuit peut se faire à une hauteur différente de 1000 ft. Assez rare. Par exemple, le terrain de Biscarosse (LFBS) si ma mémoire est bonne.

- Le circuit peut suivre une forme déterminée, non rectangulaire. Très rare. L'exemple typique est Toulouse Lasbordes où le circuit de piste est une véritable petite nav.

De toute façon, le circuit de piste est dessiné sur les cartes VAC du terrain et c'est celui auquel il faut se conformer, en dehors de toute généralité.

Règle de base du TdP : ne pas atterrir sans clairance, même si on a l'impression que le contrôleur est "juste" trop occupé pour donner l'autorisation et que la piste semble dégagée. En l'absence d'une clairance, remettre les gaz en courte finale.

 

Réglementation, phraséologie et tactiques

Le contrôleur, en tant qu'organisme TWR, rend aux aéronefs le service du contrôle sous la forme d'informations de trafic : il informe les aéronefs des trafics en circuit de piste (usuellement, le trafic précédent), numérote l'aéronef et peut lui demander de rappeler à certaines positions caractéristiques du TdP, ce que le pilote n'oubliera pas de faire sitôt en position (ex : ne pas attendre d'avoir passé le travers tour pour se déclarer en vent arrière).

- Biarritz Tour, de F-GF, bonjour.

- F-GF, Biarritz Tour, bonjour, je vous écoute.

- Biarritz Tour, le F-GAGF, un TB10 au parking Alpha. On demande le roulage pour des tours de piste avec l'information Echo.

- F-GAGF, QNH 1009, (la 27 en service), roulez point d'arrêt 27 et rappelez prêt.

- On roule point d'arrêt 27 et on rappellera prêt, F-GF.

- Biarritz, F-GF prêt au point d'arrêt pour remonter la 27.

- F-GF, remontez la piste 27 et alignez-vous.

- On remonte la 27 et on s'aligne, F-GF.

- F-GF aligné piste 27.

- F-GF, autorisé décollage piste 27, vent 280° 10 kts, rappelez vent arrière.

- On décolle et on rappellera vent arrière 27, F-GF.

- Vent arrière main droite 27, F-GF.

- F-GF, numéro 3. Trafic précédent : un Robin en base. Rappelez en base.

- Numéro 3 et on a visuel sur le précédent. On rappellera en base, F-GF.

- En base main droite pour la 27, F-GF.

- F-GF, rappelez finale.

- On rappellera finale, F-GF.

- En finale 27 pour un toucher, F-GF.

- F-GF, vous êtes maintenant numéro 1. Autorisé au toucher piste 27, le vent 280° 10 kts. Rappelez vent arrière.

- On touche et on rappellera vent arrière, F-GF.

Pour des raisons d'intégrations d'autres aéronefs dans la circulation d’aérodrome (approche IFR, ou exercice de panne moteur...), le contrôleur peut demander au pilote d'adapter son tour de piste. Il peut en outre refuser toute demande non standard du pilote (TdP "de l'autre côté", encadrement, basse hauteur, etc...) même s'il est fortement conseillé de rendre service au pilote chaque fois que c'est possible.

- Mérignac, F-VA en vent arrière 23.

- F-VA, rappelez fin de vent arrière.

- On rappelle fin de vent arrière, F-VA.

- Mérignac Tour, bonjour. Aéro-Lyon 17B sur l'ILS 23.

- Aéro-Lyon 17B, bonjour. Rappelez Outer Marker.

- On rappelle Outer Marker, Aéro-Lyon 17B.

- F-VA en fin de vent arrière 23.

- F-VA, numéro 2. Trafic précédent : un DC10 en longue finale ILS.

- On est numéro 2 et on a visuel sur le trafic, F-VA.

- F-VA, roger. allongez la vent arrière 23 pour tourner en base derrière le DC10. (Attention à la turbulence de sillage). Rappelez en base.

- On rallonge la vent arrière et on rappellera en base 23, F-VA.

- Aéro-Lyon 17B, on a passé l'Outer Marker.

- Aéro-Lyon 17B, autorisé atterrissage piste 23, le vent 250° 5kts. Rappelez piste dégagée.

- On atterrit 23 et on rappellera la piste dégagée, 17B.

- On tourne en base, F-VA. Ce sera pour l'option.

- F-VA, reçu, rappelez finale 23.

- On rappelle finale, F-VA.

- La piste est dégagée, 17B.

- Aéro-Lyon 17B, contactez Mérignac Sol 199,99. Au revoir.

- Avec le sol 199,99, au revoir.

- F-VA, autorisé dès à présent à l'option piste 23, vent 250° 5 kts. Rappelez vent arrière.

- On touche 23 et on rappellera vent arrière, F-VA.

Il y a plusieurs façons d'intégrer un circuit de piste à l'arrivée. L'entrée standard dans un tour de piste est en vent arrière : l'aéronef se présente au début de vent arrière à la hauteur du circuit. Il existe aussi les entrées directe et semi-directe : l'entrée semi-directe consiste à entrer dans le circuit directement en base. Le contrôleur, s'il approuve la demande du pilote, demande à celui-ci de rappeler en longue base , position où le contrôleur devra numéroter l'avion. L'entrée directe consiste à entrer dans le circuit directement en finale. Le contrôleur demande au pilote de rappeler en longue finale et c'est alors que l'avion sera numéroté. Les entrées semi-directes sont très utilisées, les directes moins sur les gros terrains car elles interférent avec les procédures IFR. A l'intégration dans le circuit, il convient évidemment de donner les informations de trafic nécessaires.

- Muret Tour, bonjour. F-NP

- F-NP, bonjour. Muret Tour, je vous écoute.

- Muret Tour, F-GVNP, un Rallye de Lourdes vers vos installations, VFR avec plan de vol, pour intégration. On a copié l'information Golf.

- F-GVNP, QNH 998. Entrez vent arrière main droite piste 12. rappelez vent arrière.

- On entre vent arrière main droite pour la 12, QNH 998 et on rappellera en position.

- F-IA prêt au point d'arrêt 12.

- F-IA, alignez-vous piste 12. Autorisé au décollage, vent 100° 15 kts, trafic vers la vent arrière, un Rallye.

- On s'aligne et on décolle piste 12. Merci pour l'info de trafic.

- F-NP, trafic de la piste vers la vent arrière, un TB10.

- Bien reçu l'info, on rappellera en vue, F-NP.

- On a visuel sur le rallye, on s'intègrera derrière, F-IA.

- Roger.

- On a visuel sur le TB10 en vent traversier et on arrive en vent arrière, F-NP.

- F-NP, numéro 1, rappelez finale 12.

- On est numéro 1 et on rappelle finale, NP.

- Début de vent arrière, F-IA.

- F-IA, numéro 2. Trafic précédent : un rallye en vent arrière, travers tour. Rappelez base.

- Numéro 2 et on a toujours le rallye en vue. On rappelle en base main droite. Ce sera pour un toucher et un départ vers Villeneuve sur Lot ensuite, F-IA.

- F-IA, c'est bien noté.

Si l'aéronef est "de l'autre côté du terrain" par rapport au circuit, la procédure standard est de faire une verticale tour, puis de s'intégrer en début de vent arrière. Néanmoins, le contrôleur peut autoriser le pilote à faire un circuit "opposé" au circuit traditionnel, afin de simplifier son intégration. Certains contrôleurs l'accordent systématiquement, d'autres le refusent toujours, c'est une question d'usage.

- Agen Tour, bonjour, le F-IA.

- F-IA, Agen Tour, bonjour, je vous écoute.

- Le F-GSIA, un TB10 de Villeneuve sur Lot vers vos installations, on approche Novembre, 2000 ft QNH 998, pour intégration, et on copié Foxtrot.

- F-GSIA, reçu. QNH 997, rappelez verticale tour.

- Ce serait possible de faire une base main droite, F-IA ?

- F-IA, pas de problème, entrez base main droite 29. Rappelez longue base.

- Merci beaucoup, monsieur. On entre en base main droite pour la 29 et on rappelle longue base, F-IA.

- F-IA en longue base.

- F-IA, numéro 2. Trafic précédent : un Beech 90 en base opposée. Rappelez étape de base.

La préoccupation principale d'un contrôleur d’aérodrome est l'occupation de la piste (et son optimisation) : un aéronef ne peut être autorisé à atterrir, décoller ou traverser la piste si une telle clairance a été donnée précédemment. On n'autorise pas un avion à décoller si on a déjà autorisé un autre avion à atterrir, même si "ça passe large". On peut par contre optimiser l'occupation de piste à l'aide de clairances conditionnelles.

- Rouen, le F-FJ en finale 22.

- F-FJ, autorisé atterrissage piste 22, le vent est calme, rappelez piste dégagée.

- On atterrit et on rappelle piste dégagée, F-FJ.

- Rouen Tour, EPAG 03 au point d'arrêt 22, prêt au départ.

- EPAG 03, vous avez visuel sur le DR 400 en finale ?

- Affirme, EPAG 03.

- EPAG 03, derrière le DR 400 à l'atterrissage, alignez-vous piste 22 et attendez derrière.

- Derrière le DR 400, on s'aligne et on attend derrière, EPAG 03.

- Piste dégagée, F-FJ.

- F-FJ, roulez parking club et rappelez pour quitter. Break, break. EPAG 03, autorisé décollage 22, le vent est calme.

Quand considère-t-on que la piste est dégagée ? A l'atterrissage, lorsque l'avion est sorti de la piste et est entièrement sur le taxiway. On demande en général au pilote de signaler que la piste est dégagée. Cette position est le point de transfert de contrôle entre la position tour et la position sol lorsque ces deux positions sont dégroupées. Au décollage, la piste est dite dégagée lorsque l'aéronef a franchi l'extrémité de la piste en service ou amorcé un virage.

Il convient de préciser qu'une remise de gaz, quoique à éviter dans la mesure du possible, est une action de contrôle à toujours envisager, et est de toute façon préférable à autoriser un atterissage sur une piste non dégagée !

- Muret Tour, le F-AC en finale 12.

- F-AC, poursuivez : le précédent toujours sur la piste. Rappelez courte finale.

- On rappellera courte, F-AC.

- En courte finale, F-AC.

- F-AC, remettez les gaz, vent 170° 5kts. rappelez vent arrière main droite.

Pour un départ d'une bretelle intermédiaire, le contrôleur est reglémentairement tenu de donner au pilote la longueur de piste disponible. Néanmoins, cette règle est peu respectée dans la réalité.

- On voudrait partir du taxiway Charlie, F-NA.

- F-NA, 1600 mètres disponibles, roulez point d'arrêt C.

- Roger, on roule Charlie, F-NA.

- F-NA au point d'arrêt C, prêt au départ.

- F-NA, alignez-vous piste 09. Autorisé au décollage, vent 070° 10kts rafales à 20.

- On s'aligne et on décolle 09, F-NA.

Enfin, au niveau des méthodes de travail, un contrôleur d’aérodrome ne rend pas de services radar : il travaille uniquement avec des observations visuelles et avec son tableau de strips qu'il classe et remplit en temps réel. S'il dispose d'une visu radar à la vigie, celle-ci peut lui permettre de confirmer une observation visuelle, mais ne peut être un instrument de contrôle.

Pour simuler ceci, nous encourageons les contrôleurs d’aérodromes à ne pas régler leur visu Pro Controller au-delà de 5-10 NM et à plus écouter les reports des pilotes qu'à regarder son radar. De plus, les contrôleurs ne doivent pas oublier que les pilotes sont en régime de vol VFR, ils sont censés regarder autour d'eux, le sol et les autres avions ("voir et éviter") et vous êtes là pour les aider à savoir "où regarder", rien de plus.

 

Réalisé en collaboration avec Alexis Charlet.

 

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