Le Vol transatlantique.
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les informations ci-dessous sont destinées aux pilotes virtuels exclusivement.

  Voici quelques informations utiles sur le vol transatlantique, mises en place par Steph LTT à l'occasion du vol transat sur IVAO le samedi 14 avril 2001. 

PROCEDURES TRANSATLANTIQUES

ESPACE RVSM - MNPS

Pour écouler le trafic entre l'Europe et les States , un espace aérien MNPS (Minimum Navigation Performance Specifications) a été créé entre les niveaux 285 et 420. Les niveaux utilisables vont du FL290 au FL410 inclus. A l'intérieur de l'espace MNPS, a été créé l'espace RVSM (Reduced Vertical Separation Minimums) entre les niveaux 310 et 390 inclus, qui consiste à rendre utilisable les niveaux de vols intermédiaires (320,340,360,380) à cause du nombre croissant d'avions traversant l'Atlantique. Les limites latérales de ces espaces : au sud, la limite est au 27°N, à l'ouest au 060°W.

NAT ORGANIZED TRACK SYSTEM (NAT OTS)

Pour fluidifier le trafic Atlantique, il a été aussi mis en place un système de track sur l'Atlantique Nord.

La structure de jour (Westbound traffic) est publiée par Shanwick vers 2300Z

La structure de nuit (Eastbound traffic) est publiée par Gander vers 1400Z

Westbound OTS validity period : Ces tracks sont valides de 1130Z à 1800Z au passage du 30W et dans le sens Ouest-Est. cad si un avion part de Paris à 1700Z, il passe le 30W vers 2000Z, il sera hors track jour. On dit qu'il est dans la période de transition. Des restrictions de niveaux existent si on utilise un track ou si on fait de la random route en Westbound ou en Eastbound (pour ne pas avoir deux avions face à face au même niveau)

Eastbound OTS validity period : Ces tracks sont valides de 0100Z à 0800Z au passage du 30W et dans le sens Est-Ouest.Là aussi, des restrictions de niveaux existent si on utilise un track ou si on fait de la random route en Westbound ou en Eastbound.

CLAIRANCES OCEANIQUES

En plus de la clairance au départ, une clairance océanique est nécessaire avant de pénétrer dans l'espace océanique, c'est-à-dire avant d'entrer dans la FIR de New-York dans notre cas (Au niveau du point KOROL).Au niveau de l'ATC, le contrôleur prend contact avec l'aéronef et lui donne sa clairance pour toute la traversée de l'Atlantique.

Ex : "LIB2252, you are cleared to destination LFPO, via 18N060W 23N055W 27N050W 31N040W 34N030W 39N020W DETOX DCT RIPEL, Maintain FL310, Mach .82, over"

Le pilote doit collationner le message entièrement.

REPORT DE POSITION

A chaque point de report, les pilotes doivent faire une "position report" à l'ATC concerné. Le message se présente sous la forme :

ATC Callsign - Aircraft Callsign - Position Report xxNxxxW - Time xxxxZ - FLxxx - estimating xxNxxxW at xxxxZ - next xxNxxxW - Wind xxx/yyKT - Temperature Minus xx °C - Observations diverses (turbulences, changement de niveau au prochain point, etc) - Aircraft Callsign

L'ATC collationne en répétant tout le message et donne une nouvelle clairance si nécessaire, déviation de route, changement de niveau etc

PETITE SUBTILITE DANS FS au niveau de la Température :

La température qui apparaît sur la plupart des tableaux de bord de FS est la température dynamique (encore appelée température d'impact ou encore TAT : Total Air Temperature). Elle dépend de la vitesse de l'avion par rapport à la masse d'air environnante et du niveau de vol (bien entendu). Cette température n'est donc pas la température extérieure cad la température qu'il ferait si on se tenait debout immobile à l'extérieur au FL310 par exemple. Cette température est appelée OAT (Outside Air Temperature) ou température statique, et c'est elle que vous devez annoncer au "position report". Pour la calculer, il existe une petite formule toute simple : TAT=OAT*(1+0.2M²) où M est le nombre de mach (donné sur le TDB), TAT la température donnée par le TDB à convertir en Kelvin et OAT la température recherchée. Pour convertir des degrés celsius en Kelvin, il faut rajouter 273.15 sans oublier le signe négatif.

Exemple : FL310 Mach 0.862 TAT= - 9°C = 264.15 K => OAT = 229.97 K = - 43°C environ

On peut ainsi calculer la déviation par rapport à la température standard à ce niveau : ISA + 4° (au FL310, l'atmosphère standard a une température de -47°C)

Quelques petits rappels. L'atmosphère standard est définie comme étant à 15°C (=288.15K) et à 1013.25 hPa (=29.92 inHg) au niveau de la mer. La loi de décroissance de température est de -2°C par 1000 ft et ce jusqu'à la tropopause qui a une température uniforme de -56.5°C (=216.65 K).

En fonction de la déviation par rapport à l'atmosphère standard, l'avion se trouvera soit plus haut, soit plus bas, que ce qui est indiqué par l'altimétre (qui lui est calé au standard 1013). Après intervient les notions d'altimétrie et de correction de pression, qui fera l'objet d'un chapitre ultérieur.

QUELQUES COMPLEMENTS : Merci à Frédéric PAILLE pour toutes ces informations

TEMPERATURE

* la SAT (Static Air Temperature) = Température réelle Ts

* la TAT (Total Air Temperature) = Température réelle + échauffement cinétique du à la vitesse (aussi appelé température d'impact, Ti). On considère qu'il y a échauffement à partir de 200 kts.

* Avec les Mach Ti = Ts (1 + 0,2*M2) (M2 => M au carré, T en °K)

* Avec la Vp Ti = Ts + V2/2000 (V2 => V au carré, T en °K, et V en m/s).

* On parle aussi de la RAT (Ram Air Temperature) dans la cas où la sonde ne répercute pas tout l'échauffement cinétique, dans ce cas il faut utiliser un coefficient Kr. Ti = Ts (1 + 0,2 * Kr * M2) avec en général 0,6 < Kr <1

DETERMINATION DE LA VP AVEC LE NOMBRE DE MACH

En passant un moyen rapide pour déterminer sa Vp en fonction de la température statique (SAT ou OAT ou Ts). Cette formule fonctionne pour M = 0.80, et c'est très simple à adapter, il suffit d'appliquer 6 kts par point de Mach Vp = 515 + Ts (avec Vp en kts, Ts en °C).

Exemple : M = 0,80 / Ts = - 55 °C ==> Vp = 515 - 55 = 460 kts

M = 0,80 / Ts = - 45 °C ==> Vp = 515 - 45 = 470 kts

M = 0,76 / Ts = - 55 °C ==> Vp = 515 - 55 - 4 * 6 = 460 - 24 = 436 kts

M = 0,84 / Ts = - 55 °C ==> Vp = 515 - 55 + 4 * 6 = 460 + 24 = 484 kts

Pour info le calcul rigoureux est pour M = 0,84 / Ts = - 55 °C ==> Vp = ? Calcul de la vitesse du son à -55 °C c = 39 * SQR (T °K) = 39 * SQR (273 -55) = 576 kts ; Vp = M * c = 0,84 * 576 = 483,84 = 484 kts

En effet la célérité du son dépend de la température extérieur, et elle diminuent avec l'altitude.Pour une montée à Mach constant, la Vp va diminuer. Mais ça c'est une autre histoire....

   Merci à Steph pour toutes ces précisions. 

Ajoutons quelques points utiles sur le vol trans-océanique:

PROCEDURES TRANSOCEANIQUES

  Le code SELCAL

 

Sur l'océan atlantique, l'océan Indien etc. les émetteurs VHF ont une portée trop faible; les com s'effectuent donc en HF avec BLU (la HF normale est devenue rare), dont la portée est très grande mais qui perdent par contre en qualité (bruits de fond, parasites, porteuses etc). Ainsi, la HF en écoute permanente peut devenir fatiguante. Un système "SELCAL" permet donc au contrôleur d'appeler un appareil, en particulier si le pilote n'est pas en écoute permanente: Chaque avion possède un code à quatre lettres ( ex:  Juliet - Kilo - Bravo - Echo ) qu'il communique au contrôleur et lorsque ce dernier l'active, une alarme composée de deux sons se produit dans le cockpit.

 

 Les pannes au dessus de l'Atlantique

Sur l'océan, les appareils sont séparés sur leurs routes paralleles par 1 degré de latitude ( 60Nm) et de 1000 fts en altitude. En cas de panne, s'il faut rejoindre un aéroport de diversion ou un terrain secondaire, la procédure prévoit de s'écarter de sa route en prenant un cap différent de 90° jusqu'à retrouver une route parallèle distante de 30 Nm. C'est une fois établi sur cette nouvelle route que l'appareil peut commencer la descente pour arriver en dessous de 27000 fts, base de la zone spéciale de traversée de l'Atlantique. C'est seulement à ce moment qu'il pourra changer de cap et rejoindre l'aéroport en signalant ses intentions sur la fréquence d'urgence (121.50 Mhz) et en assurant la sécurité autour de lui.